Giannini Automobili SpA
– La Scuderia delle Emozioni –
La Giannini di Roma presenta caratteri assolutamente unici nello scenario automobilistico italiano: una storia di passione, creatività ed esperienza, da cui si è sviluppata una tradizione sportiva e industriale lunga quasi un secolo.
L’Azienda affonda le proprie radici già nel 1917, e nel 1920 i fratelli Attilio e Domenico Giannini – originari di Amandola (AP) – aprono in Vicolo della Fontana una piccola officina di riparazioni meccaniche. L’attività si guadagna in pochi anni una solida reputazione, tanto da essere scelta dall’Itala per il servizio assistenza nella Capitale.
Appassionati di corse, i due fratelli si dedicano presto alle preparazioni sportive e da corsa, mettendosi in luce con l’elaborazione della Itala Tipo 61 del marchese Pellegrini, vettura che si comporta egregiamente in diverse competizioni tra cui la Mille Miglia del 1927. Seguono le preparazioni della Salmson 1100 di Checco Matrullo, della MG Midget di Lello Cecchini (macchina vincitrice del campionato di categoria del 1934) e dell’idrocorsa di Remo Venturi.
La presentazione nel 1936 della FIAT 500 Topolino offre ai Giannini l’occasione di sviluppare elaborazioni a più ampia scala, con interventi che portano il motore Topolino a raddoppiare la potenza originaria. Negli anni precedenti la guerra vengono allestite numerose 500 da corsa, adottando cubature maggiorate e teste speciali come nella Topolino aerodinamica realizzata nel 1938 per l’asso dell’aria Renato Donati. Nello stesso anno viene approntata per Cecchini una profilata monoposto da record capace di aggiudicarsi 12 primati mondiali di classe 500 (il chilometro lanciato alla media di 151,27 km/h).
Nel frattempo i Giannini sperimentano un motore a tre supporti di banco, con alloggiamento della terza bronzina saldato, albero in acciaio e bielle in ergal, capace di erogare 40 CV a 6.000 giri/min. Consulente del progetto è l’ingegnere Carlo Gianini, eclettico autore dei motori aeronautici CNA e ― con il collega Pietro Remor ― della moto OPRA 500, e poi ancora delle leggendarie moto da gran premio Rondine 500 e Moto Guzzi 500. Per i fratelli romani disegnerà in seguito i famosi motori da corsa G1 750 monoalbero e G2 750 bialbero, oltre al 700 4C boxer e al 1000 MT monoalbero.
Alla fine degli Anni Trenta, i Giannini acquistano una vasta area in Via Cave di Pietralata (una traversa di Via Tiburtina nei pressi dello scalo ferroviario), dove realizzano una nuova officina per la riparazione anche di veicoli pesanti e militari. La fine della guerra consente anche di riprendere l’attività sportiva, con la conquista da parte di Sesto Leonardi del Campionato Italiano Sport 750 del 1947 con una biposto a motore Giannini.
La fase della ricostruzione vede Attilio e Domenico impegnati su più fronti. Prima iniziativa è il motore diesel 3A su progetto dall’ingegnere Giuseppe Sola, unità con frazionamento a tre cilindri, iniezione diretta, contralbero di equilibratura e camera di scoppio brevettata. Destinato soprattutto alla riconversione dei residuati bellici, il 3A ha vita breve per il contemporaneo lancio dell’unità Perkins. Viene anche sviluppata una trasformazione a gasolio per la FIAT 1400, iniziativa bloccata questa volta dalla presentazione della 1400 Diesel.
Alla ripresa economica corrisponde un rifiorire delle corse, determinando le condizioni per la nascita del motore G1 750, che diventa presto un riferimento assoluto per tanti costruttori e piloti come Baravelli, Cecchini, Dagrada, De Sanctis, Leonardi, Patriarca, Raffaelli, Taraschi, Tinazzo, Zannini. E’ un monoalbero aste e bilanceri con terzo supporto di fusione, erogante circa 45 CV (51-52 CV a fine evoluzione). Proprio il G1 750 è alla base di un riuscito sodalizio tecnico e commerciale tra i Giannini e Berardo Taraschi, costruttore teramano noto per le sue brillanti Urania-BMW 750. L’intesa dà vita alla Giaur (acronimo di Giannini e Urania), marchio sotto il quale Taraschi realizza una vittoriosa serie di vetture Sport, Corsa e da record con motorizzazioni Giannini.
Nel 1953, Attilio e Domenico sono autori di un exploit motoristico che li consacra nell’olimpo dei tecnici da corsa. Pressati da una clientela sempre più esigente, i Giannini mettono in cantiere il nuovo motore G2 750, un bialbero a cascata d’ingranaggi tutto in lega leggera, con cinque supporti di banco, bielle in ergal e carburatori Dell’Orto SS 28. Il G2 è stretto parente del 4 cilindri della Moto Guzzi 500 GP del 1953, motocicletta giubilata per l’arrivo della favolosa 500 8V dell’ingegnere Giulio Carcano. Deliberato con 60 CV a 7200 giri/min, il G2 diventa presto un riferimento assoluto per la categoria. La potenza cresce successivamente a 70 CV, toccando quota 112 CV nell’evoluzione di 996 cm3 impiegata sulla Brabham F2 di Elio Pandolfo e sulle Lotus 23 di Cesare Toppetti e Massimo Natili. Il G2 motorizza anche l’originale bisiluro Nardi per la 24 Ore di Le Mans del 1955 e l’avveniristica Giaur 750 sovralimentata del recordman Jean Grousset. L’officina occupa al momento circa 25 unità, compresi Tonino e Ruggero Giannini (figli di Attilio), Franco Giannini (figlio di Domenico) e Claudio Tani (nipote di Attilio).
Nel 1955, complice l’uscita della FIAT 600, Attilio e Domenico aprono in Viale Liegi la grande concessionaria ‘Giannini Automobili SpA’, attività che per ragioni contingenti avrà vita breve. Determinato a proseguire in ambito commerciale, Franco Giannini apre nel 1957 un autosalone in Via Tiburtina, occupandosi anche di fuoriserie (Moretti, Scioneri, Viotti, ecc.) e di elaborazioni Giannini (soprattutto per FIAT 500, 600 e 1100 e Alfa Romeo Giulietta). Anche questa iniziativa è destinata a chiudere, non senza aver creato insanabili contrasti tra Attilio e Domenico, culminanti nella loro divisione societaria con la vendita del complesso di Via Cave di Pietralata. Nascono così la ‘Giannini Automobili SpA’ di Roma (in capo a Domenico e Franco) e la ‘Costruzioni Meccaniche Giannini SpA’ di Settecamini (gestita da Attilio con Tonino, Ruggero e Claudio Tani), la prima dedita alla produzione e commercializzazione di elaborate FIAT, la seconda operativamente simile all’azienda originaria.
E’ l’impresa di Domenico e Franco a portare il nome Giannini all’attenzione del grande pubblico, costituendo il nerbo da cui prenderà vita l’Azienda ancora oggi in piena attività. Ubicata nel precedente autosalone di Franco, la ‘Giannini Automobili SpA’ riprende la fortunata ricetta di Carlo Abarth attraverso una vasta gamma di elaborate su base FIAT. Al pari della Abarth & C., l’azienda romana incentra la produzione sui modelli Nuova 500, 600 e 850 (comprese le derivate sportive e fuoriserie), non mancando di occuparsi anche delle più grosse 1300, 1500 e 124. Più convenienti delle omologhe dello Scorpione, le Giannini riscuotono presto un grande successo. Nel caso delle 500 TV Montecarlo e 590 GT Vallelunga, l’affermazione non è solo commerciale ma anche sportiva: conseguita l’omologazione FIA Gruppo 2 (1000 esemplari), le bicilindriche romane diventano e restano per anni tra le assolute protagoniste delle corse Turismo in pista e salita.
Al pari della consorella, anche la ‘Costruzioni Meccaniche Giannini SpA’ è particolarmente attiva e dinamica, occupandosi di elaborazioni (per conto di Domenico e Franco), motori da corsa (il bialbero G2 di 996 cm3 preparato dalla ‘CMG’ frutta a Toppetti e Natili la conquista di tre Campionati Italiani Sport), prototipi, dune-buggy e veicoli speciali. Tra i motori prototipali figurano il 700 4C (un 4 cilindri boxer realizzato sulla base dell’unità a sogliola della 500 Giardiniera), il 1000 MT (un monoalbero in testa con camere di scoppio emisferiche e iniezione meccanica brevettata) e lo spettacolare 8V 1600 (interamente disegnato, fuso, lavorato e assemblato dalla ‘CMG’) erogante 170 CV a 8500 giri/min. La scomparsa di Attilio, nell’estate del 1969, è motivo di vicissitudini e criticità economiche che determineranno qualche tempo dopo la fine dell’attività.
Verso la metà degli Anni Sessanta, anche la ‘Giannini Automobili SpA’ viene a trovarsi in forte affanno finanziario e amministrativo, a cui segue un riassetto societario con un nuovo azionista di riferimento, il dottor Gian Luigi Natali, affermato imprenditore nell’ambito delle forniture sanitarie. Il difficile risanamento aziendale – reso ancora più arduo dalla morte di Domenico nel marzo del 1967 – viene affidato da Natali all’avvocato Volfango Polverelli, una scelta fondamentale per la ‘Giannini Automobili SpA’ tanto nell’immediato quanto in prospettiva futura. L’avvocato Polverelli è inizialmente restio verso l’incarico, assorbito com’è da impegni professionali (è penalista), imprenditoriali (è proprietario di una grande tenuta in Emilia), politici (è sindaco di Alseno, nel piacentino) e familiari (è sposato e padre di cinque figli). Attratto dai motori non meno che dalle sfide difficili, egli finisce comunque per accettare la proposta di Natali, non limitandosi a risanare l’Azienda ma diventandone anche socio, con partecipazione crescente fino alla completa acquisizione nel febbraio del 1973. Uscito dall’Azienda, Franco Giannini si trasferisce a Torino dove fonda la ‘OTAS-Officina Trasformazioni Auto Sportive’, iniziativa che resta in attività per circa un biennio.
Risanato il quadro economico, l’avvocato Polverelli avvia un complesso programma di iniziative capace di elevare la ‘Giannini Automobili SpA’ a una concreta dimensione industriale. Di particolare importanza è l’approntamento della struttura produttiva di Via Teano, polo diretto da Claudio Tani che permette di riservare l’originaria sede di Via Tiburtina a funzioni espositive e commerciali. La gamma si arricchisce di interessanti novità: 650 NP e NP Modena; 1000 Berlina, Coupé e Spider; 128 NP e NP S; 127 NP e NP S; 132 2000 (proposta che anticipa di circa due anni la FIAT 132 con motore due litri). Da ricordare anche i prototipi Sirio 650 e 128 Sport, su progetto dall’ingegnere Adolfo Melchionda. Al pari delle sorelle di minore cilindrata, anche la 650 NP ottiene l’omologazione Gruppo 2, qualificandosi subito assoluta protagonista della categoria. L’immagine sportiva viene rafforzata nel 1972 dall’omologazione Gruppo 2 della 128 NP, a conferma del ruolo essenziale delle corse nella storia dell’Azienda. In ultimo saranno ben 23 i titoli nazionali conduttori vinti con le bicilindriche Giannini.
L’impegno di Wolfango Polverelli raggiunge forma ancora più compiuta attraverso la costruzione dello stabilimento di Via Idrovore della Magliana, imponente e moderno complesso di 26.000 mq (6.000 dei quali coperti) posto a ridosso del quartiere EUR. Lo sforzo profuso è particolarmente significativo in considerazione della pesante congiuntura dei primi Anni Settanta, a riprova della straordinaria determinazione imprenditoriale che anima l’avvocato Polverelli. Basti dire che la ‘Giannini Automobili SpA’ acquista il sito della Magliana in piena Guerra del Kippur, inizia la fase di costruzione nel corso di una grave crisi economica – il PIL del 1974 crolla del 10% – e inaugura lo stabilimento con un mercato dell’auto ai minimi storici. Coadiuvato dai figli, in particolare il dottor Gaetano, l’architetto Giacomo e il dottor Gabriele, Volfango Polverelli organizza il nuovo complesso su basi particolarmente razionali e flessibili, in modo da poter affiancare la produzione con altre lavorazioni come la revisione dei grandi autoparchi delle Forze dell’Ordine, della Pubblica Amministrazione, delle Poste, ecc.
Il listino Giannini viene continuamente aggiornato con nuovi modelli: 500 TV R e GT R; 126 GP, GPS e GPA; X 1/9 Special; 350 EC (versione ‘austerity’ della 500 R di 390 cm3); Nuova 127 NP e NP S; Nuova 128 NP e NP S. La commercializzazione della Ritmo Diesel offre lo spunto per realizzarne una versione turbo, iniziativa che precede di 4 anni il relativo modello FIAT. Studiata dall’ingegnere Armando Palanca, la Giannini Ritmo Turbodiesel adotta una moderna turbina della giapponese IHI e sviluppa ben 78,5 CV. Risultati molto interessanti vengono ottenuti anche nell’elaborazione delle Panda 30 e 45.
Nello stesso periodo la Giannini è presente anche nel Mondiale Endurance, con la paternità del motore Giannini Carma FF 1,8/1,9 Turbo impiegato sulle Alba-Giannini Carma AR2 e AR6 di Gruppo C, biposto progettate dall’ingegnere Giorgio Stirano e portate in gara soprattutto da Carlo Facetti e Martino Finotto, oltre che da Fulvio Ballabio, Almo Coppelli, Guido Daccò e molti altri. La Alba-Giannini Carma AR2 si aggiudica il Campionato del Mondo Endurance C2 Junior del 1983.
Nei primi Anni Ottanta, le nuove dinamiche del mercato portano a una minore richiesta dei modelli elaborati, obbligando la Giannini a un cambio di rotta verso le personalizzazioni. I modelli elaborati restano in listino fino al 1987, con punta di diamante la prestazionale Uno Turbo con motore di 903 cm3 erogante 78 CV, ancora su progetto dell’ingegnere Palanca. La scomparsa di Volfango Polverelli, nel luglio del 1984, vede la figliolanza ancora più impegnata nella conduzione dell’Azienda, con Gabriele responsabile commerciale, Giacomo responsabile R&D e Gaetano responsabile del settore industriale.
Presente in ANFIA dal 1952, nel ‘Gruppo Costruttori Vetture Speciali’ (insieme a Cisitalia, Moretti, Nardi, Siata e Stanguellini), la Giannini formalizza il suo nuovo corso nel 1988 aderendo allo speciale ‘Gruppo Carrozzieri’. Gli Anni Novanta vedono la nascita di importanti proposte come la 590 Corsa Replica, la Cinquecento Sportline, la Uno Turbo i.e. e la Tipo Twentyfive. Di considerevole portata tecnica e stilistica i prototipi Uno Torino ES, Punto TL 4×4 e Bravo Windsurf (tutti su disegno di Nicola Crea), e Seicento GTO (su disegno di Maurizio Ficcadenti).
In seguito, la ‘Giannini Automobili SpA’ sarà indotta da ragioni omologative e di mercato a cessare la produzione automobilistica, riconfigurandosi operativamente nell’ambito del service per il Gruppo FIAT, con particolare riguardo per gli automezzi ministeriali (anche blindati), della Pubblica Amministrazione e del parco stampa del Gruppo.
La prematura scomparsa di Gaetano Polverelli nel 2011 e del fratello Gabriele nel 2016 vede l’originaria compagine familiare ancora più coinvolta e determinata nella gestione di questa storica realtà dell’imprenditoria nazionale.